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都说专线挣钱靠配载,怎样做才算是合理配载?

时间:2018-02-13   来源:运联传媒  作者:鲍亚光

刚刚过去的2017年对于专线来说,有点难熬。

专线「三分之一退出市场、三分之一并入平台、三分之一长大」的言论,从年初到年尾,如魔音灌耳,催着专线的命。

同质化严重、成本上升快、服务水平低,专线在夹缝中艰难求生,盈利越来越难。如何在困境中找到一线生机,不少专线企业都选择从配载下手。

那么,如何配载最合理?今天这篇文章就来聊聊这个问题。

 

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专线目前困境如何?这道数学题说明一切

我们先来算一道数学题,以北京到长沙为例:

路程1500公里,车价12000元,市场收货运价400元/吨、120元/方;17米5六轴半挂车(厢式)荷载吨位是32吨、130方;末端卸车分理费用为1000元/车。

去掉缝隙、不规则货物等浪费的空间,我们设定装载率为92%:

※ 泡货:[130*0.92*120]-12000-1000=1400元

※ 重货:[32*0.92*400]-12000-1000= -1224元

显而易见,发一车北京到长沙的17.5米车,纯重货是亏损的,纯泡货利润在1400元。

目前,跑北京至长沙的专线物流公司有近30家,分布于数十个物流园里。而这10个物流园除了汉龙、五环金洲、安正这3个位于其他区域,其余7个全部集中于大兴区芦求路。

竞争如此惨烈的情况下,各家专线到底靠什么存活于市场?真的就像专线老板说的是靠合理配载赚钱的?

 

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理想的「合理配载」现实难成形

在探讨如何合理配载之前,我们先来普及一下什么是「重泡货」(本文只针对陆运讨论)。

一般货物分三种,重货、泡货和重泡货。

目前物流市场上大家公认的「重泡货」比例公式是,1立方=300公斤(1:3)。德邦、新邦的计算公式为1立方=200公斤。

简单来说,如果这个货是1立方且它的重量大于300公斤,就是重货;小于300公斤,就是泡货,等于300公斤就是「重泡货」。

此外,还有重泡比的问题。比如这票货是1立方,但是它有可能是100公斤,也有可能是200公斤,那么它的重泡比就可能是1:1,也有可能是1:2,如下面的两个案例。

案例一:

假设一辆北京发长沙的17.5车,我们先装了10吨重泡比为1:2的重货,那么它占用的车体积为20立方。

一辆荷载130立方的17.5m车,装载率为120立方的情况下,这辆车剩下的体积理论上还可以装100立方。假如剩下的100立方泡货重泡比为1:5,那么泡货的重量是20吨。整车体积就是120方,整车载重30吨,均在荷载范围之内。

那么,这辆车收到的运费为100立方*120元/方+10吨*400元/吨=16000元,减去车价12000元,末端装卸分理费1000元,利润为3000元。

而这样的「重泡货配载比例」是最理想化的。也就是说,既可以在体积上达到装载率92%,也在吨位上装载率达到了93%。体积荷载和吨位荷载都没有浪费,同时也在利润上达到了最大化。

 

案例二:

车和路线同上,如果此车装了20吨重泡比1:2的重货,体积为40方;再装重泡比1:5的泡货,就只能装下60立方。这样它的重量装载率达到100%,体积装载率则为76%,那么就剩下20立方的空间无法再装货,否则就会超重。

结合开篇所述,纯重货是亏损1224元,纯泡货是盈利1400元,那么只有重泡搭配合理才能获取最大盈利空间。

可是在现实生活中,各种类型的货「重泡比」是不一样的,一车货也许有几十票也许有上百票,它们的重泡比各不相同。

所以,现实中想找到一个固定的模式进行合理配载,是很难成型的。因为会受到货物的类型、重泡比、装载时间等各种因素的制约。

 

正如一个物流老板所说:「我们是发北京-邯郸的短线,客户要求今发明至,哪有时间去考虑合理配载?只能来啥货就装啥货。」

 

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现实中专线装车考虑的因素

苏宁物流分拨管理部的王子辉认为,一批货物有详细尺寸,有轻重区分,有装卸货的先后顺序,还有不同的运价,如何合理地把货物配成一车,使总成本和收入都达到最大化,达成「合理配载」,这是一个数学问题,就像搭积木。

比如根据车型把装车流程做成一个直观的三维视图软件,输入货物的重量、尺寸(体积)、运价、承重等信息,系统能够自动生成一个装车方案实现运费最大化。但其他的问题,比如如何预留车位,依然难以解决。

现在零担专线都在靠一些经验丰富的师傅指挥搭配,这种方式目前来看存在诸多弊端:一是是这样的师傅难找,而且工资比一般员工高;二是经验丰富的师傅一旦离职,其效益便直线下降;三是凭经验配载效率低,易出事故。

只有解决这些问题,才能节省大量的成本,提升效益。

而王子辉所说的「系统」,其实就是类似装箱大师(也有人叫装柜大师)的在线装箱拼柜软件工具。

它能解决的具体问题就是一个整柜能装多少货物,如何装货才不浪费柜内空间。例如软件提供货物自由摆放、角件躲避、货物填充、设定货物摆放缝隙等功能,最大程度节省空间。

但实际上,「学院派」的装箱软件对专线市场来说,毫无用武之地。因为它不仅对专业程度要求高,而且理论上的方案在现实的装车流程上难以套用。

比如一个大铁柜,体积可能有2立方。按照此软件的设计,小件货物可能放在车上端,因为它属于泡货。然而现实中,专线的装车师傅可能会把柜子打开,在里面放上别的小件货,把柜子塞满,这样就等于多赚了2立方的利润。

因此也有物流公司的老板认为:「等我把这个方案搞好,外面的师傅都快把车装好了。」

其实,零担货物配载只需遵循以下几点:

 

■ 5个原则

1)中转先运、急件先运、先托先运、合同先运;

2)尽量采用直达方式,必须中转的货物,应合理安排流向;

3)充分利用车辆载货量和容积;

4)严格执行混装限制规定;

5)加强对中途各站待运量的掌控,尽量使同站装卸的货物在重量和体积上相适应;

 

■「重不压轻、木不压纸、大不压小」。这样做最大的好处就是轻货压不坏重货,像桶类承载化工液体的货物更应该遵循,反之很容易造成货损。

 

■ 没有规则的货物(如设备类)上面一定要用木板铺平,这样才能纸箱类的泡货等货物。

 

■ 大货先装车,小货放周边,让大货能够占据一个合理的位置,有利于周边搭配小货物。

 

事实证明,零担配货是最辛苦的,这是每个物流工作者做零担配载时的心声。每一车的配载,车厢哪怕有一点小小的空隙,工作人员都会想办法把一件小货物塞进去。因此,经常要把货物搬上车再搬下车,如此折腾下来,耗时几个小时才能完成装车。

所以一般公司发车时间都是晚上十二点以后。

 

最让专线老板揪心的其实是,「这车必须要发走,却缺少一吨或者两吨重货做为底货,也就是说差一吨、两吨的运价也得走。所以,如果能够填补这个缺口,即使运费便宜一点也觉得划算。虽然缺少轻货也会这样做,但往往是要么全来重货,要么全来泡货。」

比如发的是北京到乌鲁木齐,有3300公里,可以稍微延缓一天来做好轻重搭配;如果是短线,根本无法延长时效来弥补合理配载的需求。

当然,以上都设定了初始条件和终极目标,很多配载还会涉及到中途配载、中途卸货、涉及很多不规整货物。

 

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专线企业的利润从何而来?

一是,用优质高效的服务来换取高价值货物,获得盈利空间。

还以北京到长沙为例,北京专线市场个别物流公司的市场收取价为450~500元/吨,这样车价不变的情况下:500元/吨*32-12000车价-1000末端分理费=3000元利润。

即使全是重货,也还有利润空间。

二是,合同车变自营车。

北京到长沙为1500公里左右,按照目前柴油价格和司机工资再加上吃饭住宿等费用,跑一趟单边成本在8500左右,每次可节约车费3500元左右,每月按照跑4个来回计算,3500*2*4=28000元。

三是,节省油耗。

目前解放等车头油耗是百公里42升,而斯堪尼亚等进口车头百公里油耗为30升,这样跑一趟长沙可节约柴油180升,按照目前市场柴油价格约为6.5元/升,6.5*180=1170元。

四是,开设增值服务。

零担物流增值服务涉及回单,代收,配送,保险等。以保险为例,在某传统网络型物流公司,保价收费为4‰,最低一票收费12元;如果保价在100万,获取保费4000元,即使是最低保,按照一车50票计,获取保费也在600元左右。

目前专线物流公司为争取客户,同时也为了货物破损后可以推诿理赔金额(因为客户没交保费),基本上都没有收客户保价费、回单费。

但我不建议专线企业这样做。一是容易失信客户,二是《中华人民共和国合同法》第三百一十二条规定——

「货物的损毁、灭失的赔偿额,当事人有约定的,按照其约定;没有约定或者约定不明确,依照本法第六十一条的规定仍不能确定的,按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的,依照其规定。」

虽然目前零担物流市场普遍采用快递相关规定,未保价货物按照3-7倍运费赔偿,但是如果客户真的打起官司来,物流公司还是需要照价赔偿。

此外,每车的末端派送费用可获得的盈利空间在2000元左右。

无论是靠服务高效赢得高利润客户,还是通过合理配载获取利润空间,亦或是通过其他方式「从虎嘴里刨食」,怎么获得一线生存空间,都是专线老板眼下必须要思考的问题。

专线物流同质化竞争如此惨烈的情况下,单靠合理配载已无多大生存空间,根据某大型网络物流公司数据统计,车辆装载率平均在85%左右。这样的装载率如果在专线市场,恐怕公司早已倒闭。

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