运满满:做无车承运时代的AlphaGo(阿尔法狗)

时间:2016-09-12   来源:互联网  作者:运泽

做中国的罗宾逊,也就是走无车承运人模式,一直是很多物流公司的梦想。截至2016年,这个梦想的践行者之一,车货匹配代表公司运满满,却已经前后买了5辆车。说起来这是个很好玩的事情,连运满满合伙人总经理苗天冶也忍不住笑起来:“政策就是这样规定,没有达到一定的卡车持有量,就没有营运证。”

但是为了拿营运证去买车,这一切应该正在成为过去时。8月26日,交通部运输厅办公厅发布了针对无车承运试点的意见(具体参见本公帐号参考栏目)。这一文件明确提出,要在“全国范围内组织开展试点工作”,“择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源,社会信誉好的企业参加试点。”运满满公司则对运联传媒表示,公司先后参加了数次国务院办、国家有关部委(包括财政部和国税相关司局)组织的研讨会,如果发无车承运试点牌照,“运满满肯定会有一张。”

这也意味着,无车承运模式在中国的的落地,终于有了政策和现实层面的可能。中国的无车承运人究竟是什么样?通过运满满的实践,我们倒是可以勾勒出一些轮廓。

谈到无车承运,就不能不提美国的罗宾逊。运满满的高层也曾经去美国考察,并和罗宾逊的高管团队交流,但是交流回来的感觉反而是,“太没有可比性。”运满满方面对罗宾逊的判断是,这是一个靠规模经济取胜的传统的第三方物流企业。罗宾逊作为无车承运的代表,出名的是它的整车业务。这些整车业务可以占到整个罗宾逊业务结构的60%,也是它的核心业务。但是运满满团队注意到,除了这60% ,还有40%业务,涉及到零担、海运、多式联运等很多领域,让苗天冶印象深刻的是,“他们甚至还有海关的报关业务。”核心的60%整车业务加上40%的其他综合物流服务,形成了一个结果,就是罗宾逊可以给物流市场提供一个整体的一站式服务,整车服务是其中的亮点。“他们的整车业务可以一统江山,就是因为他们的服务有能力解决客户的所有需求。”苗天冶总结说。这样也使得用户的黏性非常高。就是由于罗宾逊在市场上的整体压倒性优势,反而使得它没有太多的技术变革的动力,这也是运满满认为它是“传统”物流企业的原因。运满满看到,在罗宾逊,调度员还是看着电脑打电话在调度,而不是靠系统调度。“美国有很好的诚信体系,物流市场的标准化程度也很高,一个优秀的经纪人无论在哪一方眼中都是完全值得信任的。”苗天冶指出,正是这样一个氛围,可以让罗宾逊维持这样一个调度体系。但是在中国市场,运满满希望的是做一件不同的事,“中国整个公路运转效率低下,我们希望通过我们的技术驱动,改变中国公路的运力的流量与流向。一旦做成,社会意义非常大。”

车货匹配的淘汰赛

如果一年前运满满说这样的话,可能别人会不以为然。因为那时的车货匹配还是战国时代,那个时候,铁血地推好像才是公司的核心竞争力。从人力结构上也能看出来,一年前笔者采访运满满的时候,公司总共2000人,地推人员就有1300多人。那时候,每个城市战场每个进驻的园区,都能讲出很多动人的江湖故事。苗天冶和CEO张晖都是来自阿里,也是滴滴打车创始人程维的“老战友”。虽然时至今日,中国公路货运行业已经认识到车货匹配的场景与滴滴打车不尽相同。但是滴滴打车的基本商业构想和发展路径,还是给车货匹配企业很多启发和借鉴。和车货匹配市场曾经的百家争鸣一样,滴滴打车也曾经面对“打掉一个对手,又来一个对手”的情况,有人曾经这样调侃程维,“自以为进了淘汰赛,其实还在小组赛”。不过随着2016年,滴滴合并优步中国,打车市场真正进入淘汰赛了。巧合的是,车货匹配市场也在同一时间进入淘汰赛了,“真正坚持还在做车货匹配的,应该就剩下两家了。”苗天冶说。

进入淘汰赛,意味着市场格局相对清晰,但是同时也走向相对稳定的局面。这个时候,真正的护城河和差异化,是精耕细作的产物。对于聚焦重卡市场的运满满而言,中国500万的重卡司机,目前的装机量已经达到450万,其实拉新的余地已经不大了,所以运满满索性将拉新的工作放到线上,原有的地推团队经过系统培训,大部分转化为服务人员,而当下公司更多的工作重心,是建立一个基于自身数据积累的智能化调度系统。

一说到中国公路问题,很多人都会提及40%空驶率这个数字。苗天冶提了一个有趣的辨析点:从理论上说,中国的空驶率,是不可能降下来的!比如,从上海发成都是100车货,从成都回成都只有60车,那么必然有40%的空驶率。这是由中国经济的不平衡性决定的。而这种区域之间的不平衡性,则是长期存在。问题在于,司机都是当地找回头货,宁愿干等几天。运满满希望,当一个司机从A城市到B城市,不要直接返回,而是由B先到C、D 再回到A。,“这样不会空驶,而且我们保证你挣的钱更多。”这是运满满的承诺。一个司机这样做简单,几百万的司机如何都实现这样的调度,这就需要基于算法的智能化,生成的系统调度订单。“这样的订单才是最准确和最优化的。”苗天冶说。运满满是基于大数据的沉淀挖掘分析建模,再匹配一定的算法,做出这样一个物流的智能化调度系统。

中国货运的AlphaGo

这是一个宏大的目标,如果打个比方说,运满满是想做中国公路货运的阿尔法狗。对,就是下围棋大胜李世石的那个谷歌机器人AlphaGo。围棋的落子、连接,有让普通人大脑晕眩的复杂变化,中国的公路物流也是如此。在现在的运满满,数据能力正在成为各个部门追求的核心能力,“今年我们在运营方面会有一套系统,会支持到前线的每一个销售,运营服务人员,他们可以把我们把运满满所有的地区的热力图,成交的数据,拉一个框,可以去服务我们的客户包括货主。”苗天冶说。这同时也使得招人的方向,更加倾向于比如数学系的毕业生,“我们希望招进来的人,比现有的团队50%更优秀,这是一个指标。”为了控制运营成本,运满满的高管出差也是住快捷酒店,但是却开出高薪,正在招聘首席科学家。“做这套智能调度系统,未来至少吃掉100亿人民币,但是我们愿意花。”

这样的调度系统最终会对公路货运有什么影响?也许一个最直观的影响,是运价。现在运满满已经有若干条标准化程度比较高的线路,实现了系统的自动报价。面对全国的多如牛毛的物流线路,这样的努力是否是杯水车薪?“我们现在只是基于几百条的一个基数来做报价,但是,这是一个希望。”苗天冶说。已经进行了C轮融资的运满满,难免会被人追问诸如盈利上市等问题。对于盈利,运满满认为很多钱就是装在口袋里的钱,并不着急拿,比如广告。很多快消品公司发现自己的主要客户都在运满满的平台上,希望投广告进来。同时由于市场的简化,运满满也有了向用户收费的基础,不过苗强调,“未来要收钱,一定是基于更好的规范用户的经营行为,我们一定不是收会员费,是收保证金,他付了钱一定会更重视平台,他最大的损失,应该是我们把钱退给他然后拉黑他。”而运满满背后的投资人团队,无论是红杉的郭山汕,还是马云的云锋基金,都不急着让运满满变现。这或许和他们也是滴滴的投资方有关。“他们绝不会为了挣钱而去牺牲发展速度和规模,”更何况,郭山汕告诉运满满,在红杉去年的内部会议上,运满满是A+项目。

或许让运满满获得如此评级的原因,并不是因为它在惨烈的竞争中活下来了,还活得不错。而是这家公司还有情怀,“中国的重卡司机,每年车祸的30%都是和重卡司机有关的。他们拿的是白领的收入,但是没有相应的社会地位和尊重,跟物流发达国家差太多了。”所以,在运满满的阿尔法狗梦想的背后,除了数据,还有一个个活生生的人和他们的家庭。

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