罗宾逊模式能否在中国复制?

时间:2018-03-20   来源:中国储运  作者:徐翔

2017年,美国罗宾逊(全名:C·H·Robinson)的高管频繁出现在中国各地的物流论坛上,在台上向国内的物流行业的同仁阐述罗宾逊的运营之道。这家美国运输公司,年营业收入超过135亿美元,但却没有一辆卡车。成为全球物流行业轻资产模式运营的典范,也成为了全球最大的第三方物流公司之一,跻身全球五百强企业。

罗宾逊的模式在中国是否行的通?这是广大行业从业者最关心的问题,最值得思考的问题。

上世纪80年代物流大解禁

实际上,罗宾逊在运输市场的快速发展和美国上世纪80年代的运输大解禁有很大的关系。据了解,在1980年以前,全美的道路采取了限制进入的政策,后来美国政府发现经过限制的运输和市场限制了美国经济的发展,其运输体系无法满足经济的需要。因此美国政府放开了法律的门槛,开放了定价的运营限制,大力支持整个无车承运人的业务形态。

“那次解禁之后的15年里,市场涌现的无车承运公司超过15000家”,罗宾逊前亚洲总监吕台欣在2017年接受《中国储运》记者采访时谈到,上世纪80年代的美国运输大解禁至少做了两个方面的事情。一是调整了不合时宜的管制和法律。使得对于运输企业需要有卡车的设定撤出。二是澄清无车承运人这个定义。比如说,出现问题、事故,谁应该承担责任;卡车撞死人了,到底是卡车司机的责任还是无车承运人的责任?这里面有一系列的责任进行了澄清,这些措施最终让美国的运输效率得到了显著的提高。

充分竞争的物流市场

那么在中国市场,尤其是无车承运市场的开放,中国的企业是否可以对标罗宾逊呢?

中国有中国独特的国情,如果对标罗宾逊去做无车承运人只有死路一条。

中国的运输市场看似政府管的严。这几十年来,中国的运输企业都在干着无车承运的事情,市场经过这么多年的发展,竞争非常充分,市场也非常优化。在当前的这个市场里复制罗宾逊模式,是对这个市场的不尊重和不了解,因此都会死掉。对于当前的中国物流行业来说,想要继续深化降本增效,就是将互联网等各种科技手段引入到物流企业。

科技投入开销大

虽然看似无车承运人,没有车也可以跑运输了,会有很多外行人进入这个市场淘金,但事实上没有投入就没有产出。这在哪个行业都是颠扑不破的道理。想要利用好互联网、大数据这些科技手段,招聘精兵强将,都是重投入。

据了解,罗宾逊在其公司内部的科技平台每年投入超过1亿美元,另外,其在平台的改进上面,有几个重要特点,第一是全球统一的操作系统,也就是说,全球的物流服务,不管在哪一个区域都在同一个系统上操作;第二是提高客户全球范围内任何运输模式可视化的追踪。随着全球产业结构的变化,越来越多的制造商迁到东南亚,全球的供应链会越来越复杂,该系统要将不同的环节串联在一起;第三,该平台是一个非常灵活可定制的平台,针对客户的个性化需求来改进以满足供应链所需要的运输服务。

隐形成本值得关注

科技的成本虽然花费巨大,但依然不是无车承运企业最重的投入,最重的投入来自于克服重投入过程中所产生的阻力带来的隐形成本。

企业要进行了内部的管理改革,当前的企业文化是不是能够去支持它?要不要改造?这都是特别棘手的问题,并不容易解决,这些问题如果都能顺利解决,无车承运平台才能够实至名归。

看来,即便对于看似轻资产模式运营的无车承运人,也并不是那么轻巧。想要降本增效,人财物的投入一样都少不了。

 

国内的物流市场,经过20多年的市场奋斗,的确是今非昔比。虽然市场经过了充分的竞争优化,但是随着科技的发展,降本增效的空间还是巨大的。因此国务院也召开了多次专门会议就相关问题进行讨论。而这也是物流企业的机会所在。所谓转型难背后的隐形成本主要来自于两个方面,一个是与当前物流行业发展不适应的现行法律法规政策所带来的隐形成本,另外一个就是企业自身改革转型过程中带来的人力资源成本。这些成本的降低一方面要依靠政府的自我改革,同时也离不开广大物流从业者的呼吁和争取。另一方面,企业改革过程中的成本要舍得支出。因为有舍才有得,应当辩证看待这个问题。

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